De ramp met de Ophelia

Zonder toelichting is het een wat merkwaardige foto. Een Indonesiër, autosleutels nog in de hand, kijkt naar een paar gaten in iets wat eens een kunstwerk of monument moet zijn geweest. Op de achtergrond een rivier. Welk verhaal schuilt achter zijn interesse? 

Een monument te Sarolangun, 2015

Een monument te Sarolangun, 2015 (foto: Tribun Jambi)

Op 23 november 1931 meerde de hekwieler (raderboot) Ophelia om 10 uur ´s morgens af in Sarolangoen, Sumatra. De volgende morgen vroeg, op 24 november, vertrok het weer om zijn reis te hervatten. Enkele minuten later ging het verschrikkelijk fout. De eerste berichten in de media:  

“Bij het vertrek hedenmorgen om zeven uur van de ´Ophelia´ van Saroelangoen voer dit schip tegen de kabel van de veerpont, welke boven de kali hing. Door de sterke bandjir sloeg het schip om. Aan boord bevonden zich de assistent-resident Blok met zijne echtgenote en twee zoons, benevens een gast en verder de landbouwkundig ambtenaar der eerste klasse E. H. Stuut, een militaire patrouille en enkele gestraften.”

Aanvankelijk werd gesproken van 24 slachtoffers. Later werd dit teruggebracht naar 21, en weer later naar 18. Kort na de melding werd hulp, waaronder duikers, vanuit Djambi naar Sarolangoen gezonden om daar op zoek te gaan naar de slachtoffers.

De eerste berichten

Gewest Djambi

Gewest Djambi

De eerste berichten in de media waren, hoe kan het anders, vol van onnauwkeurigheden. “Sarolangoen is van Palembang uit door de bandjirs niet te bereiken en de telefonische verbinding is slecht. Morgen zullen waarschijnlijk nadere berichten geseind kunnen worden. De havenmeester te Djambi is naar Sarolangoen vertrokken.” Slachtofferaantallen wisselden met de dag, en in iedere Nederlands-Indische krant verschenen verschillende berichten over de toedracht van het ongeluk. Een paar dagen later werd alles nog een keer dunnetjes overgedaan in de pers in Nederland. Oók de lezers van het Venloosche  of Twentsche Courant konden zich zo een beeld maken van de verschrikkelijke ramp. Uitleg over de werkelijke toedracht liet nog even op zich wachten.

Grafsteen mevrouw A.C. Blok-Caspari te Djambi

Grafsteen mevrouw A.C. Blok-Caspari te Djambi

Intussen, uit de Indische pers: het eerste slachtoffer dat een dag na het gebeurde werd geborgen, was mevrouw Blok. Zij werd nog dezelfde dag begraven in Djambi: “Donderdagochtend had de begrafenis plaats van mevrouw Blok, de echtgenote van de assistent-resident. De gehele Europese gemeente, en vooraanstaande Inlanders en Chinezen, waren aanwezig. Er waren tientallen kransen. Aan de groeve werd niet gesproken. De heer Blok bedankte voor de blijken van deelneming. Uit Saroelangoen werd telefonisch bericht ontvangen, dat nog tien lijken geborgen zijn, waaronder dat van de heer Stuut, landbouwkundig ambtenaar, zeven militairen, de oppas van de assistent-resident Blok en van een gestrafte.”
Assistent-resident Blok had het gebeurde dus samen met zijn zonen overleefd. Zijn echtgenote echter niet. Later meldde de pers van de bijzonderheid dat Blok kort tevoren ontslag was verleend met ingang van december 1931. Het echtpaar had 7 kinderen.

De hekwieler Ophelia

De hekwieler Ophelia

Op dezelfde 25e november seinde de dienstdoende resident in Djambi een telegram naar Batavia met een overzicht van de eerste bevindingen. Waarschijnlijk door een ‘onvoorzichtigheid’ bij de navigatie was de Ophelia gezonken, en vielen 18 doden te betreuren. Bij de botsing met de kabel bevond militair kapitein T.P. Fikenscher zich op het bovendek; hij sprong meteen in het water en werd daar opgevist door een gealarmeerde prauw. De bemanning van de Ophelia, waaronder de djoeragan (stuurman) kon worden gered, evenals de meeste gestraften. Verdronken was mevrouw Blok geboren Caspari, en als vermist werden beschouwd de slachtoffers E. H. Stuut, Soepardi (politie agent), Doelsalim (veroordeelde), Van Bochem (Nederlands sergeant, stamboeknummer 84832), Slamat (Javaans sergeant, 4697), Boenawan (Soendanees korporaal, 8.668, elders genoemd Goemiwang) en 11 Javaanse fuseliers: Atmowidjojo, Sanmoehana, Legiman, Wirjowikarsa, Soepardi, Dirwan, Kasanpawiro, Ngadiman, Kanan, Kasanmoehadi alias Maridjo en Sardi.  Deze laatsten bevonden zich ten tijde van het ongeluk op het onderdek en waren zwaar bepakt. Er zou een nader onderzoek worden ingesteld.

De Ophelia

De volgende weken kwamen in de pers nog enkele kleine wetenswaardigheden ‘bovendrijven’. Zo wist Het Nieuws van den Dag voor Nederlandsch-Indië te melden dat de Ophelia een vaartuig was met risico´s:  “Het gewestelijk vaartuig ´Ophelia´ is een hekwieler, welke in 1918 te Palembang werd gebouwd. De lengte bedraagt 25 m., de breedte 4.85 m. en de diepgang 6 dm. De vaart bedroeg in zeemijlen: 6.5 per uur, terwijl de bemanning uit 10 leden bestond. Deze hekwieler had een zogenaamd vrijboord van 15 à 20 cm., zodat hij spoedig onder water staat.”

De hekwieler Tebo

De hekwieler Tebo

Dit laatste lijkt een understatement. Van de Ophelia is maar één slechte beeltenis bekend, in december 1931 gebruikt door enkele kranten. Een veel betere foto is echter beschikbaar van een soortgelijk schip, de ´Tebo´, gebouwd in 1926 en ten onder gegaan in 1928. Vanwege zijn geringe diepgang was dit type schip zeer nuttig op de bovenloop van de Sumatraanse rivieren. Bij bandjirs, of bij ruw weer aan de kust, liep het echter al snel onder.

Het onderzoeksrapport

Het officiële rapport van de ramp met de Ophelia verscheen een ruime maand later. Uit Het Nieuws van den Dag van 14 januari 1932 het volgende:

“Verschenen is het rapport der commissie, welke een onderzoek heeft ingesteld naar de oorzaak van het omslaan en daarna van het gewestelijk vaartuig Ophelia op 24 November 1931, kort na het vertrek van Sarolangoen. De commissie was samengesteld uit de volgende personen: J. van den Brugge, Inspecteur-afdeelingshoofd van Scheepvaart, J. van Zwanenburg, Havenmeester van Djambi, en W.C. Tismeer, 1ste officier bij de Gouvernements Marine.”

De commissie kwam tot onder andere de volgende bevindingen.

Het schip was in goede staat en korte tijd tevoren nog gereviseerd. Het passeren van kabels van autoveren door er onderdoor te varen en tegelijkertijd deze kabels op te lichten door een soort vork, was gebruikelijk. Echter, in dit geval was de kabel na de oorspronkelijke installering verlaagd, en  was het risico van aanvaring aanzienlijk, omdat de rivier tussen de aankomst en vertrek van het schip 60 centimeter in hoogte was gewassen.

De djoeragan had hier een verkeerde inschatting gemaakt. Om te beginnen, hij had bij het onderdoor varen niet gekozen op de meest veilige plek.   Toen de  twee  matrozen die de kabel vanaf het dak van het schip hadden moeten ´vangen´ om deze over de schoorsteen te lichten, begonnen te knoeien, maakte hij een foutieve manoeuvre. In plaats van het schip recht in de stroom te houden (dan had de schoorsteen misschien slechts kunnen breken), liet hij het afglijden naar een dwarse positie.  De kabel, die opgevangen was op een ca. 5 meter hoogte, moest over de schoorsteen worden getild, die op dat moment wel op 8,5 meter boven het waterniveau reikte. Toen dat niet lukte en de kabel de schoorsteen raakte, maakte het schip meteen slagzij. Vanaf dát moment was het de bouw van het schip die tegenwerkte. Door het lage vrijboord en het feit dat de luiken naar het onderruim openstonden, was er geen houden aan. Binnen een minuut na aanvaring was het schip gezonken.

“De commissie is van mening, dat vóór het aan de Ophelia overkomen ongeval niet had kunnen worden voorzien, dat het blijven haken van den schoorsteen van een hekwieler achter een veerpontkabel zou kunnen leiden tot omslaan en zinken van den betreffende hekwieler, zodat naar het oordeel der commissie het begrip ´veroorzaken van dood door schuld´ niet toepasselijk is te achten.”

Een bijzonder mild oordeel, gelet op de veelheid aan factoren die een dergelijk ongeluk had kunnen veroorzaken. De djoeragan kwam goed weg met de conclusie dat hij in zijn taak tekort was geschoten en daarom niet meer in zijn functie kon worden gehandhaafd.

Misschien was de mildheid van het oordeel ook wel ingegeven door enig schuldbesef van de zijde der overheid. De Commissie kwam dan ook met enkele aanbevelingen:

“Het ongeval is voor de commissie aanleiding er de aandacht op te vestigen, dat het voor een veilig verkeer te water noodzakelijk is, dat de voor veerponten benutte kabels op zodanige hoogte worden opgehangen, dat het normale type hekwieler bij den hoogste te verwachten waterstand door een vaargeul van voldoende breedte onder deze kabels kan passeren, zonder dat het nodig is dat de kabel over de schoorsteen moet worden gelicht.

Verder zal het aanbeveling verdienen de ligging van de kabels door een duidelijk te onderscheiden kenteken aan te geven, zowel bij dag als bij nacht zichtbaar, en verder aan te geven, aan welke oever en op welken afstand daarvan, de kabel veilig kan worden gepasseerd.”

Zoals zo vaak: als het kalf verdronken is, dempt men de put. In 1936 en 1937 werden voorbereidingen getroffen voor een definitieve oplossing van het probleem. Weer een jaar later werd de eerste autobrug gebouwd. Het veer kon worden opgeheven, en de kabel verwijderd.

Sarolangoen, brug in aanbouw, 1938

Sarolangoen, brug in aanbouw, 1938

Na de publicatie van het onderzoeksrapport vestigde het Bataviaasch Nieuwsblad nog de aandacht op de positie van de weduwen: “Men vestigt onze aandacht op de nagelaten betrekkingen van de Inlandse militairen, die bij de ramp verdronken zijn. Deze militairen waren op dienstreis en zijn dus in en door de dienst om het leven gekomen. Hun weduwen en kinderen zijn inmiddels naar hun geboorteplaats teruggezonden, doch van enige onderstand van de zijde van het gouvernement zouden zij nog niets vernomen hebben.”
Of hier nog iets mee gedaan is, is ons niet bekend.

Een half jaar later schreef de Nederlands-Indische Regering aan de Volksraad “dat een onderzoek naar de mogelijkheid van het lichten van het gewestelijk vaartuig Ophelia, welk onderzoek eerst kon aanvangen in den droge tijd, is juist beëindigd. Daarbij is gebleken dat het vaartuig zodanig is beschadigd en reeds zover door het zand is bedolven, dat van lichten en herstellen moet worden afgezien.”

Het monument

Is de Ophelia nooit gelicht en bevindt het schip zich nog steeds op de bodem van de Tembesi? We weten het niet. Evenmin weten we of uiteindelijk alle lichamen zijn geborgen. Wat we wél weten, is dat in 1936, toen de journalist H.C. Zentgraaff van de Java Bode voor het eerst een serie verhalen over Sumatra bundelde in zijn boek ‘Sumatraantjes’, hij daarbij een illustratie opnam van een monument in Saroloengan, een monument waarop, naast de teksten “Ere aan de gevallen makkers, gesneuveld en in dienst verdronken” en “Verdronken bij de Ophelia Ramp, 24 november 1931”, de namen van 15 militairen. Het in de media als politie-agent opgevoerde slachtoffer Soepardi blijkt ook een KNIL-status te hebben gehad.

Het oorspronkelijke Ophelia-monument, ca. 1935

Het oorspronkelijke Ophelia-monument, ca. 1935

Uit de tekst mogen we afleiden dat het monument een initiatief is geweest van het in Saroloengan gelegerde KNIL-garnizoen. De namen van de drie burgerslachtoffers worden op het monument niet vermeld. Wie dat waren? Natuurlijk, mevrouw Blok lag begraven in Djambi. Van  de andere twee, landbouwkundig ingenieur E.H. Stuut en de veroordeelde Doelsalim, weten we niet waar zij zijn ter aarde besteld. Een monument hebben zij in ieder geval niet gekregen.

Keren we terug naar het heden. Ja, het rood-blauwe gevaarte op de foto hierboven is (het restant van) het monument van de KNIL-slachtoffers van de Ophelia. Het is een illustratie bij een recent artikel in het Indonesische online magazine Tribun Jambi. Het blad schonk aandacht aan het ‘monument’ omdat sprake was van plaatselijke plannen om het geheel op te knappen. Er zou sprake zijn van cultureel erfgoed met een zekere toeristische waarde. Ook het blad Sidik Kasus News wijdde er een artikel aan, en sprak in juni 2016 met de werkers die het herstelden.  Veel is er niet aan veranderd: alleen de gaten werden gedicht en een nieuwe tekst werd aangebracht: ´Ship Tugu Karam´: ´Monument Scheepswrak´. Of deze wel héél erg neutrale tekst voldoende is om het toerisme op gang te brengen? De toekomst zal het leren.

x
Bronnen:
Jambi Tribun News, 18 december 2015.
Sidik Kasus News, 12 juni 2016.
Het Nieuws van den Dag voor Nederlandsch-Indië, 14 januari 1932.
H.C. Zentgraaf en W.A. van Goudoever, Sumatraantjes. ´s-Gravenhage, Uitg. W. van Hoeve, 5e druk, 1947.
Imexbo, Het Europees christelijk kerkhof van Jambi te Sumatra.

Dit bericht werd geplaatst in 9. Java Post. Bookmark de permalink .

8 reacties op De ramp met de Ophelia

  1. Ron Geenen zegt:

    Mooi en interessant verhaal.

  2. August Pijma zegt:

    Bedankt, ik heb weer genoten van een stuk Indische geschiedenis.

  3. Wal Suparmo zegt:

    Op 3 Augustus 2016 heeft de TV-RI een zending over DE BRUG van Sarolangon dat de BEATRIX BRUG wordt genoemd (naar en plakkaat bij de brug). En volgens een Indonesische HISTORICUS en ook misschien een professor in de historie is de brug vernoemd naar de KONINGIN van Nederland. Terwijl het in 1938 was.

  4. Surya Atmadja zegt:

    Tussen minuut 2 en 3 vertelde de historicus over de plakaat Beatrix brug aan het begin van de brug een andere gedenk teken m.b.t de verongelukte boot.Minuut 3.26.

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s