Op weg naar de Gordel van smaragd

Reizen naar Indië in de negentiende eeuw

Affiche uit 1883 van de Rotterdamsche Lloyd waarop is afgebeeld de in dat jaar door de Koninklijke Maatschappij de Schelde gebouwde mailboot Batavia.

Door Ida Huussen

Sinds Nederlanders meer dan vier eeuwen geleden naar het verre Indië vertrokken, is er geschreven over de lange reis naar het eilandenrijk. Dat de tijd van de Compagnie veel reisteksten heeft opgeleverd, is bekend. Maar ook in de negentiende eeuw is veel geschreven over de tocht naar de Gordel van Smaragd. In deze eeuw van vooruitgang wijzigde het leven zich in rap tempo, zo ook de manier van reizen. Wie aan het begin van de eeuw op een houten zeilschip over de wereldzeeën rond Kaap de Goede Hoop naar Batavia ging, was maar liefst acht maanden onderweg. In het laatste kwart van de eeuw bracht een stalen stoomschip Nederlandse passagiers via het Suezkanaal, in 1869 geopend, in minder dan een maand op de plaats van bestemming. Een derde route was de zogeheten ‘overlandmail’. Tijdens deze avontuurlijke tocht trok men dwars door Egypte, waarbij een keur aan vervoersmiddelen gebruikt werd. Aan de hand van deze drie routes wordt hier beschreven hoe de omstandigheden tijdens de reis naar Indië – en de veranderingen daarin – gerepresenteerd worden in reisverhalen.[i]

Aan het begin van de eeuw wachtte de reiziger een lange zeiltocht over oneindige oceanen, waarbij aan verveling begrijpelijkerwijs moeilijk te ontsnappen viel. Passagiers doodden de tijd met lezen, studeren, het bijhouden van dagboeken en met spelletjes zoals schaken en kaarten. Heren rookten sigaren, dames handwerkten en kinderen vermaakten zich aan dek met hoepelen, tollen en touwtjespringen. Van de Wall, een jonge zeeman die in 1861 als passagier tweede klas was ingescheept met twaalf andere passagiers, bedacht een andere manier om de tijd door te komen. Hij richtte een vereniging op tot het voordragen van proza en poëzie, die de veelzeggende naam Tijdkorting droeg.[ii]

Soms zorgde een tegenligger voor afleiding. Schepen bewezen elkaar namelijk een dienst als ‘postbode’. Toen dominee J.A. Schuurman in de vroege ochtend van 1869 een schip ontwaarde, spoorde hij alle passagiers en soldaten aan om zo snel mogelijk een brief te schrijven. De zestig brieven die hij verzamelde, werden per sloep naar de tegenligger gebracht: ‘En daar vloog het ranke bootje, door de krachtige armen van de zeelui voortgestuwd, over de onmetelijke zee. Na een kwartier roeien, bereikten zij het enigszins afgedreven schip.’[iii] Als dank boden zij de kapitein van de tegenligger een mud aardappels aan, waarmee hij zeer in zijn schik was.[iv]

Reders lieten voor het passagiersvervoer hutten in de zeilschepen timmeren. Wanneer zij ook soldaten vervoerden, verbleven die in een groot ruim waar ze in hangmatten naast elkaar sliepen. Van Laar beschrijft in zijn dagboek hoe de eerste avond iedere soldaat een slaapplaats zocht en er regelmatig een vloek klonk, ‘omdat hij niet spoedig genoeg een ledige hangmat vinden kon, of moeite had om de lijn los te krijgen, waarmede dat linnen ledikant overdag, tegen den zolder werd gesjord’.[v] Toen ieder uiteindelijk een plek bemachtigd had, ‘werd de stilte zóó volkomen, dat men duidelijk het gesnork van meer dan 100 gezonde slapers hooren kon.’[vi]

De maaltijden voor de passagiers waren niet bijzonder, maar in vergelijking met die van soldaten en scheepsvolk nog redelijk afwisselend. Voor hen schaftte de pot namelijk weinig anders dan gezouten vlees, erwten, bonen, gort, zuurkool en scheepsbeschuit. Terwijl de hogere bemanning en de passagiers gezamenlijk aan een gedekte tafel aten, ging het er volgens Van Laar bij de soldaten een stuk minder deftig aan toe: ‘De soep, in groote bakken gehaald, was […] voor 10 personen bestemd; elk morste er dus in met dit of dat voorwerp, deze bediende zich van een blikken drinkbakje, gene had bij geluk een eetlepel, terwijl anderen beurtelings den grooten bak aan de mond bragten en zoo den honger stilden.’[vii] En omdat er geen bestek was, werd ‘het spek met smerige handen aan stukken getrokken en op het gevoel gedeeld’.[viii]

Het wekt dan ook geen verbazing dat onder de soldaten – die dus létterlijk maanden achtereen met elkaar zaten opgescheept in een kleine, bedompte ruimte en leefden van karige voeding – ruzies ontstonden en vechtpartijen uitbraken. Zo kon predikant Sytze Roorda van Eysinga, die in 1818 samen met vrouw en kinderen op zo’n met soldaten beladen schip verbleef, regelmatig de slaap niet vatten door het lawaai van vechtpartijen: ‘Men raast, tiert, vliegt het dek rond, en het geheel had het voorkomen van eene hel, waar duivels tegen elkander woeden. Niet voor elf uren, of half twaalf, geraakte het volk naar beneden, en daardoor op het dek alles in stilte.’[ix]

Tijdens de maandenlange reis waren er altijd een paar doden te betreuren. Deze kregen een zeemansgraf. De scheepstimmerman zorgde voor een kist, die plechtig overboord werd gezet. De ambtenaar Daniël François van Alphen was radeloos toen zijn jonge vrouw na een ziekbed van enkele weken in zijn armen stierf: ‘Ik sneed een van de lieve lokken van haare schoone haaren af, drukte het laatste vaarwel op haare ijskoude lippen en dankte haar nogmaals voor haare liefde. Toen wierd de kist digtgespijkerd en op steng gezet voor de groote mast. Ik stond aan loefboord, de kinderen omringden mij en snikten. De maan scheen helder en glinsterde in mijn tranen. De roerganger was zoo aangedaan dat hij het schip bijna niet sturen kon.’[x]

Tijdens de zeiltocht diende zich ook nieuw leven aan. Gewoonlijk een vrolijke gebeurtenis, maar het liep niet altijd goed af: ‘Heden trof de heer Verburg een vreeselijke slag, wordende zijn vrouw hem ontnomen in haar kraambed, hem in het bezit latende van een lief kindje, een meisje. Als men in aanmerking neemt, dat zij gedurende hare bevalling geheel van medische hulp verstoken was en de stuurman dit alles moest bewerkstelligen naar eigen inzicht, moet men nog verwonderen dat het kindje leeft. Verburg is ontroostbaar. De scheepstimmerman is bezig aan een doodskist en aan boord is alles stil en treurig.’[xi]

Ook voor matrozen was een zeiltocht naar Indië riskant. Op volle zee moesten ze via het want in de metershoge mast klimmen met het gevaar van een ra te vallen. Op elke reis verdween wel een matroos in de golven. Predikant Röttger noteerde een ronduit opzienbarend verhaal. Hij mocht een drenkeling behandelen, die volgens de kapitein al aan de zee kon worden teruggegeven. Dat het slachtoffer na een behandeling van zeven uur weer adem haalde, scheen de dominee niet te verbazen. Wel bevreemdden hem de eerste woorden die de matroos sprak: ‘Ik heb te 4 uur mijn oorlam [borrel] niet gehad!’[xii] Dat was precies het moment waarop hij van de bovenste ra was gevallen, maar van dat huiveringwekkende voorval herinnerde de matroos zich niets.

Rond de evenaar dobberden schepen soms wekenlang rond in de stomende, windstille hitte, waardoor het pek in de scheepsvoegen smolt. Matrozen moesten daarom het dek onophoudelijk met zeewater afkoelen.[xiii] Drinkwater werd op rantsoen gesteld. Wie dorst leed, deed er alles aan om water te bemachtigen: ‘Waar ik kon bijkomen, maakte ik buit, en, regende het, dan liet ik alle ledige flesschen op het dek brengen om als reserve te dienen; maar, daar de regen door middel der geteerde zeilen werd opgevangen, was het gewonnen water toch niet te drinken.’[xiv]

Door stormen werden de schepen uit deze gevangenis van windstilte verlost. Op zeilschepen zorgden die voor ware ravages. Alles wat niet nagelvast zat, verschoof, verbrijzelde of sloeg stuk. Philip Körber schreef: ‘De hele keuken was, in de letterlijke zin van het woord, vernield en verwoest. Het grote anker, dat gewoonlijk achterin het schip lag, was losgerukt. Een stel planken was gebroken en lag nu aan de andere kant op het dek. Van de hoenderhokken, die zich voor in de grote boot bevonden, was geen spoor meer te zien. Verscheidene watervaten waren – ofschoon zij stevig vastgemaakt hadden gezeten – losgerukt, tegen elkaar verbrijzeld. Nog erger zag het er in het ruim bij de soldaten uit. Niet alleen waren de meesten zeeziek geworden, maar ook hadden velen uit angst of uit nieuwsgierigheid hun kooien verlaten. Zij waren, door de geweldige bewegingen van het schip, omgevallen en hadden in de stikdonkere ruimte een tijd lang als ballen heen en weer gerold; tot het hun uiteindelijk door een gelukkig toeval lukte zich ergens aan vast te kunnen grijpen.’[xv] Een bemanningslid was door de enorme stortvloeden in zee gespoeld.

Gelukkig gingen stormen voorbij en konden de reizigers ook van mooie natuurverschijnselen genieten, zoals prachtige zonsondergangen, hel verlichte watervlakten en het sint-elmsvuur. Een enkeling was zelfs getuige van een zonsverduistering.

De overlandmail-route

Tussen 1845 en 1869 reisden degenen die het zich konden veroorloven, via de kortere, peperdure overlandmail-route naar Indië.[xvi] De route heeft zijn naam te danken aan de mail (de post) die de Britten via het vasteland van Egypte tussen Europa en het verre Oosten transporteerden.[xvii] De naam suggereert dat het traject vooral over land ging, maar – zoals Tweede Kamerlid Gevers Deynoot opmerkte – de tocht vond ‘bijna onafgebroken over de volle zee plaats’.[xviii]

Vanuit Southampton (Engeland), en later ook vanuit havens in het Middellandse Zeegebied, voeren stoomschepen naar Alexandrië. Vandaar ging de reis dwars door Egypte van Alexandrië naar Suez. Vanaf Suez voerde de tocht verder over de zeeën naar het Verre Oosten.[xix]

In de reisverhalen over deze route staan de impressies van prachtige uitzichten op bijvoorbeeld bergen en vulkanen als de Etna centraal, en worden bezienswaardigheden beschreven die passagiers bezochten in plaatsen waar kolen gebunkerd werden. De tocht door Egypte was een aaneenschakeling van avontuur, waar velen voor het eerst in aanraking kwamen met een niet-westerse cultuur. Dit uit zich in beschrijvingen van mensen, steden, markten, badhuizen en piramiden.

Vooral in de beginjaren was het een hele onderneming om van Alexandrië in Suez te komen. In primitieve omstandigheden doorkruiste men Egypte. J.C.F. Baron van Heerdt (lid van de Raad van Justitie te Semarang) voer in een oude trekschuit door het Mahmoudi-kanaal van Alexandrië naar het plaatsje Atfeh aan de Nijl. De baron legde dit traject ’s nachts af, maar aan slapen viel niet te denken: hij zat in de bomvolle, bedompte schuit veertien uur achtereen rechtop tussen meer dan dertig andere passagiers geklemd. Vanuit Atfeh ging de reis verder over de Nijl in een oncomfortabel, stampvol rivierstomertje dat de reiziger in een uur of twintig naar de haven van Caïro bracht.

In Caïro maakte men zich op voor het laatste en meest gevreesde deel van de expeditie: de tocht per koets door de woestijn. De eenvoudige rijtuigjes hadden twee wielen en rondom ramen die opengeschoven konden worden, maar meestal gesloten bleven om zand en stof buiten te sluiten. Binnenin de rijtuigjes – waar het dus knap heet zal zijn geweest – zaten zes passagiers drie aan drie, knie aan knie, tegenover elkaar op bankjes.

Predikant Brumund verheugde zich niet op de rit: ‘Die rijtuigen op twee wielen, voor zes personen, mogen de meest doelmatige zijn voor de woestijn, maar ik verbeeld mij, dat wij daarin achter de jagende paarden zoo gemakkelijk zullen zitten als in een hollende boerenkar, over een opgebroken straatweg.’[xx] En dat honderddertig kilometer lang!

Geheel anders van toon is het ronduit opgewekte reisverslag van de echtgenote van gouverneur-generaal A.J. Duymaer van Twist, die de tocht door de woestijn als ‘een compleet plaisirreisje’ ervoer.[xxi] Ze schreef: ‘Wij hadden voor ons drieën eene zeer gemakkelijke koets van de Pacha [onderkoning Abbas Pacha (1812-1854)] met zes paarden, voor de overige personen nog 2 wagentjes ieder met 4 paarden, een Arabier voorop rijdende en de opperstalmeester steeds aan ons portier galopperende, want door het dikste zand (meestal was het echter een soort van grindweg) ging het toch en pleine carrière, alle uur een station en bij ieder station stonden 16 frissche paarden klaar. Om 4 uur kwamen wij aan een station waar een diner klaar stond; om 8 uur souper en de bedden voor ons allen gespreid. Om 5 uur hedenmorgen zijn wij weer vertrokken en na om 8 uur nog eens weer te zijn opgehouden om te dejeuneren, kwamen wij hier 11 uur aan. Nu vraag ik u of men dit eene moeijelijke reis kan noemen? Evenwel ik geloof dit alles de zorgen van de Pacha waren en het gewoonlijk niet zoo gemakkelijk gaat.’[xxii] Dat zullen haar tijdgenoten zeker beaamd hebben. Zelfs degenen die onderweg voiles droegen, kwamen namelijk onherkenbaar witgepoederd door zand en stof, met brandende ogen en lippen na twee dagen oververhit en vermoeid op de plaats van bestemming aan.[xxiii]

Vanuit Suez ging de reis naar het Oosten verder op een Brits raderstoomschip. In de beleving van de negentiende-eeuwer was zo’n schip ontzaglijk groot. De Pruisische ontdekkingsreiziger, geograaf en botanicus Franz Wilhelm Junghuhn vergaapte zich aan sierlijke wenteltrappen, lange gangen, een bibliotheek, riante prachtig ingerichte hutten met spiegels, wastafels, stoelen, banken en bedden met goede matrassen. Tot zijn verbazing werden beddengoed en handdoeken regelmatig verschoond en zorgden ventilatoren er voor een dragelijke temperatuur.[xxiv] En de dieren – die later als heerlijke ‘vleeschspijzen’ zouden worden opgediend in een met spiegels en schilderijen versierde eetzaal – bevonden zich ‘in gansche kudden’ aan boord.[xxv]

De Nederlanders voeren mee tot Ceylon, waar zij overstapten op een eenvoudig stoomschip naar Singapore. Daar stapte men ten slotte op een Hollands schip naar Batavia. Ondanks alle verbeteringen die in de loop der jaren werden aangebracht op de overlandmail-route, bleef de reis tamelijk ingewikkeld. Daaraan kwam een einde toen in 1869 het Suezkanaal geopend werd.

Opening Suez Kanaal, 1869

Via het Suezkanaal naar Indië

De stoomreis via het Suezkanaal kreeg het karakter van een toeristische trip. In plaatsen waar kolen werden gebunkerd, mochten passagiers aan wal, waardoor zij de gelegenheid kregen om onderweg stadjes te bezoeken. Bovendien werden – door de scheiding van passagiers- en goederenvervoer – de schepen beter op de behoeftes van reizigers ingericht. Circa honderdzestig passagiers konden tijdens de reis heerlijk aan dek zitten in makkelijke stoelen of in één van de rijk versierde salons, zoals de rook-, dames-, muziek- of leessalon. Ze deden gezelschapsspelen – bijvoorbeeld schaken, dammen of triktrak – en organiseerden hun eigen soireetjes met zang en muziek, letterkundige voordrachten of toneelvoorstellingen.

De diners op de Nederlandse stoomschepen worden door de reizigers als vorstelijk omschreven. Bij de Stoomvaart Maatschappij Nederland werd tot Port Saïd Hollandse kost geserveerd, daarna Indische rijsttafel. Voor de meeste Hollanders een pittige verrassing: ‘’t is koddig om aan te zien hoe velen zich […] in die onschuldig, zacht gekleurde sambals vergissen, en met tranen in de oogen en hoog roode gelaatskleur, den mond samentrekken, zóó sterk is ’t goed.’[xxvi] Halverwege de jaren tachtig van de negentiende eeuw hoefde er geen vee meer mee aan boord omdat er koel- en vrieskamers op de schepen geïnstalleerd waren. Wie ooit per zeilschip de oceaan was overgestoken, stond versteld van dit novum. De ervaren Indiëganger Isaac Groneman schetst het verschil met de reisomstandigheden zoals hij die vijftig jaar eerder op een zeilschip meemaakte: ‘En wie, zooals ik haast een halve eeuw geleden, zijn eerste reis naar Indië met een zeilschip “om de Kaap” maakte en zich, zonder ooit te kunnen baden, 4 maanden achtereen met ongenietbaar lauw en mufriekend drinkwater uit houten vaten heeft moeten behelpen – weet ook ’t zuivere reukelooze water te waarderen, dat aan boord van onze stoomschepen in ruimen overvloed dag en nacht beschikbaar is, overdag altijd tot op ’t vriespunt afgekoeld. Er is immers een koelkamer en een vrieskamer aan boord, waarin bovendien versch vleesch en versche visch, groenten en vruchten, en melk en room enz. gedurende de geheele reis onveranderd bewaard worden.’[xxvii]

In de haven van Port Saïd – de toegangspoort naar het Oosten – werden kolen gebunkerd en kwamen veel passagiers voor het eerst in aanraking met de oosterse cultuur. Journalist en romancier P.A. Daum schetst er een levendig beeld van: ‘Welk een bedrijvigheid aan de kade! Militairen en zeelieden van allerlei natiën en in velerlei uniform; Arabieren, Bengalezen, Perzen, Chinezen, – alles “woelt en krioelt” er door een, op de wal en in talloze roeibootjes met witte tentjes er boven; grote vierkante bakken vol steenkolen, door puffende stomertjes opgesleept naar de mailboten, zijn dicht bezet met afzichtelijk vuile sjouwers, even zwart van kleren als van huid; uit de bakken, die reeds naast de stomers liggen, klauteren zij snel omhoog, een zak vol van het “zwarte goud” op de zwaar gespierde nek, of ze vliegen terug naar beneden om een nieuwe last te halen, – een bende baarlijke duivels gelijk!’[xxviii]

Het Suezkanaal was in de beginjaren niet gemakkelijk te bevaren. Het was nog ondiep, waardoor schepen vaak vastliepen en losgewrikt moesten worden.[xxix] Schepen voeren in konvooi en mochten ’s nachts niet door het kanaal varen. Dit had zo zijn charmes. Timmerman De Bruyne zag vanaf het dek ineens dat ‘een dertigtal Engelsche heeren en Damen passeerden, die ook met hun schip in het kanaal moesten vernachten en er gebruik van maakten om eene wandeling te doen langs den oever. Toen ze onze boot passeerden bleven ze staan en riepen: hip! hip! hoera! Waarop de soldaten een Engelsch nationaal aria aanhieven. […] Daarop zetten zij zich neder in het zand en zongen op hunne beurt ook een lied in koor […]. Zoo zong elk op zijne beurt en het was een echt concert in het midden der woestijn. Dat duurde tot middernacht en toen gingen wij naar bed.’[xxx]

Op de Rode Zee was het ongenadig heet en de luchtvochtigheid hoog. Reizigers vielen flauw en sommigen stierven door oververhitting. Als vier kloosterzusters uit Venray zich ’s morgens hebben aangekleed, is hun kleding na een half uur al door en door nat en bovendien zitten hun kleren in een mum van tijd vol met ‘ijzerroest van haken en spelden’.[xxxi] De ervaren Indiëganger Isaac Groneman raadt daarom in zijn reisgids met klem aan vooral toch Indische kleding te dragen, de sarong en kabaai: ‘Ik noem die kleding gezond […]. Voor den nieuweling aan boord moet het echter een kluchtig gezicht zijn, wanneer na Genua of in Egypte of de Roode Zee […] de hem vreemde kleeding ’t eerst voor den dag komt, waarvan Multatuli zijn Droogstoppel zoo teekenend heeft doen spreken als van “een broek van behangselpapier en ’t hemd uit den broek”.’[xxxii]

’s Avonds sleepten passagiers hun matrassen aan dek om daar de nacht door te brengen; in de hutten was het niet meer uit te houden. Dat was echter niet zonder risico. Toen ’s nachts op de Indische Oceaan eens vreselijke stortregens losbarstten, hielden velen het niet droog: ‘Verbeeld u, wat zij die op het dek sliepen toegetakeld waren. In mijn bed, dat juist onder een luik is, zag het er ook niet pluis uit. […] Tot mijn matras toe was alles door en door nat’.[xxxiii]

Bestemming bereikt

De reizigers keken halsreikend uit naar het moment van aankomst in Indië. Ze stonden vroeg op om een eerste glimp van het land op te vangen waar hun een nieuw leven wachtte: ‘Met de eerste morgenschemering, zien we de blauwe toppen van Sumatra’s hooge bergen, links aan bakboord de Ophir en de Merapi […], recht voor ons de Goening[berg] Talang […] en aan stuurboord de reusachtige piek van Indrapoera […] zich scherp en helder tegen den goudgelen hemel afteekenen […]. We kunnen ons niet verzadigen aan den frisschen, nimmer verwelkenden bladerentooi, waarmede zoover het oog reikt het land en de omliggende eilanden bedekt zijn. Ja, dat is dan het Insulinde – ons Insulinde – dat zich daar slingert “als een gordel van smaragden om den evenaar”’.[xxxiv]

 

Dit artikel verscheen eerder in het Nieuw Letterkundig Magazijn, Jaargang 31 (2013)

 


[i] Voor mijn onderzoek heb ik gebruikgemaakt van egodocumenten in de vorm van brieven, dagboeken, reisjournalen en memoires. Dit artikel is gebaseerd op mijn masterscriptie De reis naar Insulinde. Veranderingen in de reisomstandigheden naar Indië in reisverhalen (1800-1900). Leiden, 2012. Aspecten uit deze scriptie en onderhavig artikel verschenen eerder in mijn artikel ‘Zeilend rond de Kaap, per koets door de woestijn en stomend langs Suez.’ In: Indische Letteren 26 (2011), p. 167-179.

[ii] M.E. van der Wall (Sr.), Journaal gehouden tijdens een zeereis met een Hollandsche bark naar Indië in 1861. Rotterdam, 1918, p. 18.

[iii] J.A. Schuurman, Mijne reis naar Java. Uittreksel uit mijn dagboek, voor de mij onvergetelijke gemeente van ’s Gravenhage. ’s Gravenhage, 1869, p. 30.

[iv] Schuurman, Mijne reis naar Java, p. 30.

[v] Leonard van Laar, De reis van Harderwijk naar Oost-Indië. Uit het dagboek van een koloniaal soldaat. Semarang, 1868, p. 14.

[vi] Van Laar, De reis van Harderwijk naar Oost-Indië, p. 14.

[vii] Van Laar, De reis van Harderwijk naar Oost-Indië, p. 14.

[viii] Van Laar, De reis van Harderwijk naar Oost-Indië, p. 14.

[ix] Sytze Roorda van Eysinga, Verschillende reizen en lotgevallen van S. Roorda van Eysinga. Amsterdam, 1830, p. 71.

[x] D.F. van Alphen, ‘Reisjournaal 1808-1809’. In: Derk Jansen, Omwille van een gezegend eiland. Het leven van jhr. D.F. van Alphen tot 1816. [Alphen aan den Rijn], 2001, p. 209.

[xi] Van der Wall, Journaal, p. 90.

[xii] E.H. Röttger, Berigten omtrent Indië, gedurende een tienjarig verblijf aldaar. Deventer, 1846, p. 10.

[xiii] C.G.C.F. Greiner, Over land en zee. Herinneringen uit mijn verblijf in Indië. Leiden, 1875, p. 43.

[xiv] Idem, p. 44.

[xv] Philipp Körber, Phoicon. Lotgevallen en ontmoetingen op een reis naar Oost-Indië. Gouda, [1852], p. 47.

[xvi] De zeiltocht naar Indië duurde in die tijd door innovaties in de scheepsbouw gemiddeld nog maar een maand of drie. De overlandroute was echter aanzienlijk sneller: deze nam tussen de acht à negen weken in beslag.

[xvii] Femme S. Gaastra, ‘Via Egypte naar Indië. Reizen via de “overlandroute” 1845-1870’. In: Peter van Zonneveld (red.), Naar de Oost! Verhalen over vier eeuwen reizen naar Indië. Amsterdam, 1996, p. 66.

[xviii] W.T. Gevers Deynoot, Herinneringen eener reis naar Nederlandsch Indië in 1862. ’s Gravenhage, 1864, p. 1.

[xix] W. Voorbeijtel Cannenburg, ‘De Overland Mail in het midden der 19e eeuw’. In: Jaarverslag van de Vereeniging Nederlandsch Historisch Scheepvaart Museum te Amsterdam 1930, p. 40.

[xx] J.F.G. Brumund, Schetsen eener mail-reize van Batavia naar Maastricht op reis en thuis. Amsterdam [etc.], 1862, p. 179.

[xxi] M.I. Beck, Reis naar en over Java door Z. Exc. Mr. A.J. Duymaer van Twist, Gouverneur-Generaal en echtgenote M.I. Beck, begonnen in 1851, einde in 1853, beschreven door de laatste in brieven aan haare zuster. [s.l.e.a.], p.6.

[xxii] Beck, Reis naar en over Java, p. 6.

[xxiii] S.A. Buddingh, Dagboek mijner overland-mail-reis van Batavia naar Nederland, via Triëst, in 1857. (Zijnde een Tegenhanger van het Dagboek mijner Overland-mail-reis van Rotterdam naar Java, via Southampton, in 1852.) Arnhem, 1857, p. 29; W. Voorbeijtel Cannenburg, ‘De Overland Mail in het midden der 19e eeuw’. In: Jaarverslag van de Vereeniging Nederlandsch Historisch Scheepvaart Museum te Amsterdam 1930, p. 43.

[xxiv] F. Junghuhn, Terugreis van Java naar Europa met de zoogenaamde Engelsche overlandpost, in de maanden september en october, 1848. Ingeleid en van aantekeningen voorzien door Hendrik-Jan de Wit. Leiden, 2002, p. 44-46.

[xxv] Junghuhn, Terugreis van Java naar Europa, p. 46.

[xxvi] A. Werumeus Buning & J.A. Kruyt, Met de Hollandsche Mail naar Indië en Terug. Gids voor reizigers met de stoomschepen van de maatschappij ‘Nederland’. Amsterdam, 1878, p. 169.

[xxvii] J. Groneman, Over zee van Amsterdam naar Nederlandsch-Indië. Gids voor reizigers met de Stoomvaart Maatschappij ‘Nederland’. Amsterdam, 1904, p. 12.

[xxviii] P.A. Daum, Batavia-Amsterdam. Een reisschets. Ed. Gerard Termorshuizen. Amsterdam, 1989, p. 49.

[xxix] Werumeus Buning & Kruyt, Met de Hollandsche Mail naar Indië en Terug, p. 176-177. E.P. de Groot, Varen op de Oost. Incidenten, rampen en nostalgie op de vaart naar Indië. [s.l.], 1994, p. 20. G. Hogesteeger & J.W.M. Tutert: ‘De Mails’. In: G. Hogesteeger (red.), Naar de Gordel van Smaragd. De postverbindingen tussen Nederland en Nederlands-Indië 1602-1940. Den Haag, [1995], p. 59. Zie ook Christine T. Waslander, ‘Het Suezkanaal’. In: Willem Drechsel, Christine T. Waslander & Peter Homan (red.), Varen naar de Oost. In het kielzog van de Oost-Indiëvaarders. [Rijswijk, 1996], p. 70: ‘Bovendien was het een zorgvuldig bewaard geheim dat het kanaal zelf [bij opening] niet af was: het bezat namelijk nog niet over de gehele lengte van 160 kilometer de vereiste diepte.’

[xxx] Cesar de Bruyne, Eene reis naar Indië met het oog op fortuin. [s.l.e.a.], p. 8-9.

[xxxi] Dagboek gedurende de overtogt naar Indië 1873, p. 106.

[xxxii] J. Groneman, Over zee van Amsterdam naar Nederlandsch-Indië, 1904, p. 20. Vergelijk Werumeus Buning & Kruyt, Met de Hollandsche Mail naar Indië en Terug,p. 201, die deze kleding eveneens aanbevelen.

[xxxiii] Dagboek gedurende de overtogt naar Indië 1873, p. 115.

[xxxiv] Werumeus Buning & Kruyt, Met de Hollandsche Mail naar Indië en Terug, p. 213-214.

Dit bericht werd geplaatst in 9. Java Post. Bookmark de permalink .

4 reacties op Op weg naar de Gordel van smaragd

  1. j.w.hoegen zegt:

    ik vind dat geweldig om te lezen .

  2. walter zegt:

    Zeer interessant

  3. Bart Huysman zegt:

    Van Hier naar Daar. Hier NL en Daar Indië. Fijn dat dit verhaal in Java Post staat. Onze reis van zo’n zes weken op het hospitaalschip Amarapoora eind 1950 was omgekeerd en bunkeren in ik weet niet hoeveel havens (volgens mijn ouders).

  4. A. Olive zegt:

    Hier iets over mijn oud tante Sarah Olive die op 13 jarige leeftijd van Indie naar Engeland reisde en op 34 jarige leeftijd terug ging naar Java in 1873 met het stoomschip Holland.
    De passagiers eerste klasse hadden vele grieven tegen de maatschappij Java (later opgegaan in de maatschappy Nederland).
    Deze grieven werden gepubliceerd op 13-02-1874 in de Java-Bode.
    Teveel om op te noemen maar een van die grieven was over het voedsel aan boord het volgende;

    Deze is over het algemeen onvoldoende en slecht toebereid. Des morgens tusschen 7 a 9 wordt aan het ontbijt bijna ondrinkbare koffie en thee versterkt, terwijl het brood oneetbaar is, wegens gebrek aan zuurdeeg, waardoor de kok onmogelijk eetbaar brood kan produceeren.
    Een uur is het tijdstip voor het lunchen, hetwelk wat eten aangaat minder stof tot klagen heeft.
    Evenwel kan men vele dranken, welke op de prijscourant vermeld staan niet krijgen. Men krijgt ten antwoord het is wel aan boord , maar nog niet uitgepakt; het drinkwater wordt ongefiltreerd voorgediend en daar het zeer troebel ziet is het hoogst onsmakelijk.
    Het diner is ver van voldoende. Het uur waarop men aan tafel gaat, hangt af van de meer of minder vlugheid der koks, welke de oorzaak is dat het diner dikwijls een of ander half uur later dan den vorige dag begint.
    Wat het eten zelven aangaat is het meermalen gebeurd , dat verscheidene passagiers met hongerige magen van tafel gaan, hetwelk meer te wijten is aan de qualiteit dan wel aan de quantiteit.
    Des avonds is er zelden warm water, zodat de passagiers geen warm glas punch of grog kunnen drinken,

    Mijn tante Sarah zou aan boord gaan in Southampton maar het ministerie van Kolonien verbood de s.s. Holland om daar passagiers op te halen waardoor ze naar Nieuwediep moest gaan voor boarding. Waarschijlijk omdat er geen goede verhouding was tussen Nederland en Engeland.
    Het feit dat deze grieven in de Java Bode werden gepubliceerd geeft aan dat dit geval een uitzondering was. De prijs van een tweekooishut eerste klasse was f 1200

Laat een reactie achter op walter Reactie annuleren

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s