Door Bert Immerzeel
‘Onbegrijpelijk’, ‘verschrikkelijk’, ‘dramatisch’: er was geen enkele krant of nieuwssite waarvan de redaktie niet op zoek was naar de juiste woorden bij het verhaal van de neergestorte German Wings 4U 9525.
Vliegtuigsporen boven de Alpen
Dit verhaal laat zich natuurlijk ook moeilijk beschrijven. Mevrouw Merkel sprak van een ‘bijna niet te bevatten’ gebeurtenis, ‘verheven boven ieders voorstellingsvermogen’. Dat laatste verbaast me een beetje, zeker van een Duitse bondskanselier. Ik weet namelijk niet hoe het u verging bij het horen van de berichten, maar zelf kon ik me er wel degelijk iets bij voorstellen.
Wie heeft er nu níet ooit gedacht op een perron bij het voorbijrazen een trein: “Stel nu eens dat ik twee stappen naar voren doe”? Wie kent nu níet de gedachte achter het stuur van een auto bij 120 kilometer per uur: “Eén ruk aan het stuur, of een trap op de rem, en ik jaag mijn familie de dood in”. U niet? Ik prijs u gelukkig.
Nu hoeft u zich over mij geen zorgen te maken. Ik laat het bij fantaseren. Maar veel fantasie is er natuurlijk niet voor nodig om je voor te kunnen stellen dat het makkelijk fout kan gaan. En dat het een wonder mag heten dat er niet veel méér ongelukken gebeuren. Waarom zouden we moeten veronderstellen dat alle piloten altijd en onder alle omstandigheden hun hoofd op orde hebben?
Tot voor kort werden vliegtuigongelukken meestal toegeschreven aan technische mankementen, slecht weer of een verkeerde inschatting van de bemanning. Sinds de aanslag op de Twin Towers in New York denken we echter al snel aan een terroristische aanslag, en vanaf nu zal de aandacht ook uitgaan naar de geestesgesteldheid van de piloot. Meestal is er een oorzaak te noemen, soms blijft het gissen. Zo hebben we bij de grootste vliegramp van Nederlands-Indië ook nooit een antwoord gekregen op de vraag naar het waarom.
De Neutron
De Neutron, op Schiphol
Op 16 juli 1957 ´s morgens vroeg steeg de Lockheed Superconstellation ‘Neutron’ op van Biak, Nieuw-Guinea. Aan boord bevonden zich negen bemanningsleden en 59 passagiers, vooral personen uit het bedrijfsleven en gouvernementsambtenaren, met hun gezinnen, op weg naar een verlof in Nederland. Enkele minuten later keerde het vliegtuig terug, om, zoals later zou blijken, op lage hoogte nog een keer afscheid te nemen van Biak. Zover is het niet gekomen. Het vliegtuig raakte het water en brak in stukken. De meeste inzittenden waren op slag dood. Papoea´s konden nog een tiental levende passagiers uit zee vissen. Twee hunner, een kind en de enige stewardess, zouden later alsnog aan hun verwondingen overlijden. Toen de balans werd opgemaakt bleken 58 personen te zijn overleden. Van de ongeveer 20 geborgen lichamen kon een zevental niet worden geïdentificeerd.
Na het onderzoek werd op 10 maart 1958 door de Raad voor de Luchtvaart uitspraak gedaan over de oorzaak. De meest waarschijnlijke toedracht was dat gezagvoerder Rob de Roos (36) ‘op zicht’ had gevlogen en de hoogte niet goed had ingeschat. Daar stond echter tegenover dat Papoea´s voor het neerstorten enkele lichtflitsen ter hoogte van de vleugels hadden gezien, en enkelen van de geredden kort voor de inslag geluid als van een explosie hadden gehoord. De Raad kwam tot de conclusie dat “noch een vliegersfout, noch een technische storing het ongeval op overtuigende wijze kunnen verklaren.” Wél werd de aanbeveling gegeven zogenaamde ‘low runs’ tijdens normale lijnvluchten te verbieden.
Twijfels
In 1999 werd aan de crash nog aandacht besteed in een televisieprogramma van de KRO. De suggestie dat de bemanning kort tevoren nog aan de bar van het vliegveld had gehangen en gepocht had over zijn vliegkunsten, leidde er toe dat de Partij van de Arbeid bij de Minister van Verkeer en Waterstaat om heropening van het onderzoek pleitte. Het verzoek werd niet gehonoreerd.
Vergelijken we de ramp van de ‘GermanWings’ met die van de Neutron, dan zijn de verschillen duidelijk. De Neutron had geen flightrecorder en voicerecorder aan boord, de privélevens van de bemanning werd niet uitgespit, en de media-aandacht was relatief gering. En ja, denk je dan, misschien was er met de middelen van nu destijds wel een andere conclusie getrokken.
Aan de andere kant vraag ik me af of we met die toegenomen grondigheid veel zijn opgeschoten. Moet ik me, als ik binnenkort weer in een vliegtuig stap, nu ook nog gaan afvragen of de piloot anti-depressiva slikt? Of zijn vriendin zwanger is? Of hij wel écht ‘normaal’ is? Misschien krijg ik wel vliegangst.
x
x
Java Post 
Dag Bert, Ik lees net weer in het Leidsch Dagblad dat er weer dodelijke auto-ongevallen zijn te betreuren. Dagelijks lees je dat, of eigenlijk bijna dagelijks omdat de meeste ongelukken niet worden beschreven. Toch stap ik straks gewoon weer in mijn auto. Ik hoop dan wel dat een of andere dronken malloot mijn auto net niet raakt. Ik vind dat laatste regeltje dan ook wel overdreven.
Bert, ik weet, het is volslagen onbelangrijk maar de twee-digit-code van Germanwings is 4U. De genoemde GW bestaat überhaupt (sic) niet.
De crash (op 16/7 en niet op de 17e) met de Neutron staat op de site van Herman Dekker zeer uitvoerig beschreven:
http://www.hdekker.info/Nieuwe%20map/1957.htm#16.07.1957
Peter
Beste Peter,
Dank voor de correcties!
Vliegangst?
Als wij ons hier in Perth, West Australië (de meest geïsoleerde stad in de wereld) daar te sappel over zouden gaan maken, zouden we nooit van hier weg kunnen – Melbourne, Sydney en Jakarta zijn zo’n vier en een half uur vliegen hier vandaan.
Vliegen is en blijft nog steeds de meest ongevaarlijke manier van reizen.
In ons geval en met het vele reizen naar (en in) Indonesië, is er meer kans om door een vallende kokosnoot gedood te worden.
Maar als ‘je tijd’ gekomen is…..?
December 1953 we gingen naar Nederland met een constellation van de KLM en wij, moeder en drie kinderen hadden nog nooit gevlogen, spannend. Mijn vader had het al ervaren maar mijn moeder was heel erg bang om te vliegen. Een kennis wilde haar troosten met de woorden “ach als het je tijd niet is zal je niets gebeuren”. Het was geen troost want er zaten zoveel mensen in het vliegtuig. Ook met het vliegtuig was het toen nog een hele reis, we kwamen heel en gezond in Nederland aan. Tja, vliegangst die is nooit echt over gegaan maar heeft haar ook nooit weerhouden
Op 13 oktober 1941 om vijf over drie in de middag stortte op het vliegveld Kemajoran (Ned.Indie) een Lockeed Lodestar neer met aan boord Generaal G J Berenschot, opperbevelhebber van het KNIL. Met hem vonden ook de dood: de piloot en vier andere KNIL militairen. De oorzaak is men nooit te weten gekomen. Twee maanden later brak de oorlog met Japan uit! Sabotage?
Sabotage? De bekende Indische complottheorieën kregen weer nieuwe mogelijkheden. Nog erger: de Indische Berenschot werd opgevolgd door een totok-generaal!
De dood van Berenschot** heeft in het toenmalige Nederlands-Indië grote indruk gemaakt. Hij stond bekend als een evenwichtig mens, iemand die onmiddellijk de kern van een zaak vatte en reeds als cadet opviel door zijn aangeboren leiderseigenschappen.
Als troepencommandant genoot hij een zeer grote populariteit en door de militairen werd hij beschouwd als ‘een soldaat onder de soldaten’. Op een cruciaal moment, vlak voor het uitbreken van de oorlog met Japan, moest Nederlands-Indië een figuur missen die van iedereen het volle vertrouwen had.
Hoewel het zeer onwaarschijnlijk is dat onder leiding van Berenschot de strijd tegen Japan langer zou zijn volgehouden – daarvoor waren leger en luchtmacht nog onvoldoende uitgerust – moet de taak voor zijn opvolger, luitenant –generaal H. ter Poorten ondenkbaar zwaar zijn geweest, wetende welk een persoonlijkheid Berenschot, met wie hij jarenlang had samengewerkt, was en welk een gezag deze in het leger genoot. ***
**Kemajoran nabij Batavia 13-10-1941
***BRON: Gedenkschrift KNIL 1830-1950
e.m.
Heeft inderdaad veel van een ongefundeerde complottheorie weg. Alleen een Winterswijkse historicus (?) schrijft: “Alles wijst er op, dat hier sabotage in ’t spel is geweest, maar dit geheim zal wel nooit ontsluierd worden.” Tja, zonder enige bewijsvoering een verhaal de wereld in helpen, da’s dus niet zo moeilijk. Vooralsnog lijkt het meer op een “gewoon” ongeval. Waarschijnlijk is de bakboordmotor losgeraakt waarop de piloot tevergeefs heeft geprobeerd weer te landen. Daarbij kwam een Engelse wing commander, die ook aan boord was, om het leven plus nog 25 mensen op de grond.
Beste Bert Immerzeel,
In mijn familie komt vliegangst voor, maar ze laten het niet merken.
Zelf ben ik dol op vliegen, vooral het opstijgen (the Take off) is een belevenis. Het duurt alleen maar even.
Wat erger is vind ik dat trombose op de loer ligt bij vliegen en dat heb ik opgelopen na de vele en lange vluchten. Ik weet niet precies hoe het werkt. Hier heb ik een recent artikel op nummer 5 van het rijtje over gevonden. DVT – Deep Vein Thrombosis.
http://www.foxnews.com/travel/2015/03/16/what-happens-to-on-plane-scary-health-effects-flying/
Ik kreeg in mei 2005 een tia op het rechternetvlies tijdens een diepe slaap dat mijn zicht in het rechteroog tamelijk heeft beschadigd. Niemand ziet er iets van. Ik vertel het als het nodig is; in dit geval, zoals je het noemt bij “Vliegangst. Ik zou niet willen dat iemand onwetend net als ik trombose oploopt tijdens het vliegen. Er staat ook luid en duidelijk:
This is one of the s c a r i e s t physical side effects of flying: swelling in the feet and legs (hoeft niet persé) that can be an indication of blood clots, which can be potentially fatal. Ik ben dus de dans ontsprongen en leef nog. Ik zal niet ontkennen dat het erfelijk is, want Papa had als eerste trombose. Hij slikte jarenlang Sintrom mitis en vloog ook regelmatig samen met Ma tijdens familiebezoeken van hot naar her.
Check it out, zou ik zeggen.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Trombose
Graag wil ik even reageren op de belevenis van het opstijgen van een vliegtuig. Daar kijk ik ook altijd ongeduldig naar uit. Eerst in de ruglening van je stoel geduwd worden, vervolgens de baan met zo’n 300 km per uur onder je zien achterblijven, en tot slot op het schermpje de snelheid en de hoogte zien oplopen, vind ik sensaties op zichzelf. – Een keer bleek het tv-circuit niet aangesloten te zijn, maar na de tussenlanding was alles weer zichtbaar. Een soortgelijk genoegen beleef ik aan het dalen, altijd onderstreept door de “twijfel” of alles wel volgens plan verloopt.
Vliegen doe ik ook graag; jammer genoeg is me dat minder vaak gelukt dan ik wel zou willen. Ik prijs me gelukkig dat ik nooit angst heb gehad. Op één keer na, toen we terechtkwamen in een turbulentie die voor mijn gevoel hard aankwam maar die vermoedelijk onschuldig was en bovendien kort duurde…..
Het enige dat ik leuk vond aan vliegen was het opstijgen en landen. De rest verschrikkelijk saai. Ogen dicht en het verstand op nul. In het vliegtuig naar Jakarta werd je na een keus voor Aziatisch eten doodgeknuffeld met noedelsoep. Deed maar net of ik sliep. En dan dat klappen na de landing. Allemaal mensen die testen of ze nog niet zijn verongelukt. Gelukkig ga ik niet meer vliegen, te oud om ver weg te gaan.
In 1945, in een Dakota van Batavia naar Soerabaja, viel direct na het opstijgen een motor uit. De vlieger vertelde op één motor terug te vliegen. Hij zou laag vliegen om niet te diep te kunnen vallen. En in de lopende week was er nog niet op vliegtuigen geschoten. Had een borrel op? In die vliegtuigen zat je nog in rijen tegen de zijwand met lading in het midden. Een soort klas kambing.
Veel dank voor onze voort razende gebeurtenissen op aarde. Vleigrampen zijn altijd op de voorpaginas in de wereld want het is altijd de grote getallen van niet overleden mensen. Auto ongelukken zijn dan hondert maal groter maar zijn op de tweede pagina of helemaal niet. Als je een foto zou nemen uit een sateliet van het luchtruim rond de aarde staat het bedekt met vliegtuig verkeer. Lieve lezers houdt de moed er maar in. Het treurigste is dat de beslissing van een mens hondert negen en veertig anderen moedwillig meenam.
Sorry, ik bedoelde overleden mensen, het woord “niet” er voor per ongeluk in gezelt, kepala pusing.
Ja, het in- en uitstappen kan soms ergerlijk lang duren. En, eenmaal in de lucht, moet je het hebben van een combinatie van een interessante buur, boeiende lectuur lectuur en/of een gezonde slaaplust. Daarom zijn opstijgen en landen vaak de enige attractie van de reis.
Soms komt er en kadootje bij. Op een overstap in Rio de Janeiro, achter in de 30 graden en zonder a/c, ging mijn zoon (14) zowat van zijn stokje. Om 5 uur de volgende ochtend stapten we in Lissabon het trapje af – het was 1970, december – goed voorbereid op de kou, en met genot frisse lucht inademend, minus 5 graden!
‘Samen’ in de cockpit betekent soms ook een robbertje vechten in plaats van vliegen …
http://www.theguardian.com/world/2015/apr/06/air-india-grounds-two-pilots-after-cockpit-dispute
Neither DGCA chief M Sathiyavathy, nor her deputies could be reached for comments. Hahaha
Vliegangst en robbertjes? Dan moet dit er ook maar bij –
‘Mile-high Club’, here we come….!